新修订的《中华人民共和国海商法》将于2026年5月1日起正式施行。

当前我国橡胶轮胎出口虽总量保持增长，但增速放缓、贸易摩擦加剧，出口企业成本压力上升。

在此背景下，海运规则的调整直接关系轮胎外贸企业的运营成本与风险控制。新法的核心变化与轮胎出口业务紧密相关，以下四点值得重点关注。

一、内外贸运输规则统一，全程适用同一标准

旧法对国际与国内沿海运输分别适用不同规则，轮胎从内陆工厂经沿海运输至出口港、再转国际海运的全程中，法律适用割裂，合同条款需分别设计。新法删除现行法中“第四章不适用于国内港口间运输”的规定，实现沿海、江海联运、国际运输规则一体化。轮胎企业从工厂到目的港的全程运输可适用统一的承运人责任标准，合同起草与争议处理成本有望降低。

值得注意的是，新法明确国内海上货物运输不再适用“航海过失免责”条款，承运人责任进一步扩大。这意味着轮胎企业从内陆工厂经沿海运输至出口港的国内段，索赔条件更为有利。建议企业在过渡期内修订物流合同范本，确保运输条款与新法衔接。

二、电子单证法律效力明确，单证流转有望提速

轮胎出口涉及报关单、商业发票、提单、许可证等多类单据，纸质单证流转慢、易延误。旧法未确认电子运输记录效力，企业使用电子提单存有顾虑。新法明确符合法定条件的电子运输记录与纸质单证效力等同，支持电子与纸质单证转换。轮胎企业可推动与货代、船公司约定使用电子提单，缩短交单结汇周期，降低单据丢失风险。操作上，企业应着手建立电子单证留存与核验流程。

三、目的港无人提货责任主体明确，合同条款需前置应对

轮胎货值高、体积大，目的港无人提货产生的滞箱费、仓储费常引发纠纷。新法规定目的港无人提货的费用与风险由托运人承担，同时设定承运人及时通知义务。但需特别注意：此处的“托运人”是指与承运人订立运输合同的契约托运人（通常为海外买方或其代理）；在FOB贸易术语下，作为实际托运人的国内轮胎卖方不承担该赔偿责任。轮胎企业应在出口合同中明确约定买方（契约托运人）的提货义务及弃货损失追偿路径，避免自身被承运人追索。

建议在销售合同中增设“目的港提货及费用承担条款”，将买方弃货风险成本提前锁定。

四、承运人责任期延伸，港口经营人纳入实际承运人范畴

新法明确承运人负有“接收货物”和“交付货物”的义务，将责任期实质覆盖从接收至交付的全流程，并将符合条件的港口经营人认定为实际承运人，赋予其免责与赔偿限额。轮胎在码头堆存、装船环节若发生货损，追责对象更加明确。

同时，新法补充了国内运输迟延交付认定标准，承运人未在合理期限或约定期限内交付即构成迟延。轮胎企业若因船期延误导致交货违约，可依据新法向承运人主张权利。

此外，新法细化了货物交付异议通知时限。轮胎企业出口非集装箱轮胎时需大幅缩短目的港验货周期，否则可能丧失索赔权。

建议

当前，轮胎外贸企业应做好四件事：一是组织法务、物流人员对照新法条款，梳理现有运输合同与货代协议，更新责任条款与电子单证约定；二是与主要货代、船公司沟通电子提单操作流程，推动单证电子化落地；三是在出口销售合同中补充目的港提货责任条款，明确买方作为契约托运人的义务，将新法规定转化为合同保障；四是了解国内沿海运输段变化，更新国内段运输索赔策略，并关注散货轮胎交付异议通知时限，加快目的港验货流程。

新《海商法》的规则调整直接作用于海运环节，轮胎企业若能提前消化变化、完成合同与流程适配，有望在运费波动与贸易壁垒之外，通过法律确定性降低隐性交易成本，稳住出口利润空间。

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